L’arrivée de la Honda NT 1100 sur le marché du grand tourisme a suscité un vif engouement, capitalisant sur la base mécanique redoutable de la célèbre Africa Twin. Conçue pour tailler la route avec un confort de premier ordre, cette routière japonaise bénéficie de l’aura de fiabilité légendaire de la marque ailée. Néanmoins, avec la complexification des systèmes électroniques embarqués et l’intégration de la transmission automatique, les premiers retours des gros rouleurs mettent en lumière quelques défauts de jeunesse agaçants. Qu’il s’agisse de bugs d’infodivertissement, de légers désagréments mécaniques à basse vitesse ou de fragilités d’accastillage, une analyse technique approfondie permet de démystifier ces problèmes et d’apporter des solutions concrètes aux propriétaires exigeants.
Ce qu’il faut retenir
- ⚙️ La transmission DCT : Le système à double embrayage peut générer de légers à-coups à très basse vitesse en milieu urbain, nécessitant parfois une réinitialisation.
- 📱 L’électronique embarquée : L’écran TFT de 6,5 pouces souffre de bugs de connectivité fréquents, particulièrement lors de l’appairage avec Apple CarPlay et les intercoms Bluetooth.
- 🛡️ L’accastillage aérodynamique : Les déflecteurs transparents inférieurs (au niveau des pieds et des mains) présentent une fragilité au niveau de leurs points de fixation.
- 🔧 Un moteur increvable : Le bloc bicylindre de 1084 cm³ (issu de l’Africa Twin) demeure un modèle de robustesse, exempt de tares mécaniques lourdes.
La base mécanique : le bicylindre Unicam de 1084 cm³
Au cœur de la NT 1100 bat le moteur bicylindre en ligne de 1084 cm³ calé à 270 degrés, emprunté directement au trail CRF1100L. Ce bloc utilise la distribution Unicam (un seul arbre à cames en tête actionnant directement les soupapes d’admission et via des culbuteurs celles d’échappement), une technologie issue du motocross permettant de réduire le poids et l’encombrement de la culasse. Sur le plan de la fiabilité pure (embiellage, pistons, étanchéité), ce moteur est un véritable roc. Les cas de consommation d’huile anormale ou de casse mécanique sont statistiquement inexistants sur les modèles entretenus selon les préconisations du constructeur. La conception thermique a été optimisée avec des radiateurs redimensionnés, évitant toute surchauffe même dans les embouteillages estivaux.
Les caprices du système d’infodivertissement et de l’écran TFT
Le point de friction majeur rapporté par les utilisateurs concerne l’interface homme-machine. La moto est équipée d’une dalle tactile TFT de 6,5 pouces très lumineuse, pilotée par une unité de contrôle informatique complexe. Les problèmes se manifestent généralement par des déconnexions intempestives d’Apple CarPlay ou d’Android Auto.
Techniquement, le protocole d’appairage de la Honda exige qu’un casque Bluetooth (intercom) soit connecté simultanément au téléphone et à la moto pour que CarPlay s’active. Ce triptyque informatique gère mal les micro-coupures de signal. Si le casque se met en veille, l’écran de la moto plante ou fige la navigation GPS. La solution technique passe par une mise à jour régulière du firmware de la moto en concession (via la prise de diagnostic OBD) et l’utilisation de câbles USB de très haute qualité pour la liaison physique avec le smartphone, les câbles d’entrée de gamme provoquant des chutes de tension que le système assimile à une déconnexion.
| Composant concerné | Problème technique observé | Solution ou remède |
|---|---|---|
| Écran TFT 6,5″ | Déconnexion CarPlay / Plantage du GPS. | Mise à jour du firmware en concession, câble USB certifié. |
| Déflecteurs aérodynamiques | Fissures autour des vis de maintien. | Remplacement sous garantie, ajout de rondelles en caoutchouc. |
| Boîte DCT (Double embrayage) | À-coups sur le filet de gaz à 15 km/h. | Procédure de réinitialisation manuelle de l’embrayage. |
Le comportement de la transmission DCT à basse vitesse
Le système Dual Clutch Transmission (DCT) de Honda est une merveille d’ingénierie électro-hydraulique. Il utilise deux embrayages distincts : l’un pour les rapports impairs (1, 3, 5), l’autre pour les rapports pairs (2, 4, 6). Bien que redoutable sur route ouverte, certains propriétaires se plaignent d’un comportement rugueux, voire d’à-coups, lors des évolutions à très basse vitesse (sur le filet de gaz dans les bouchons).
Ce phénomène n’est pas une panne, mais une caractéristique du système d’actionnement hydraulique. À froid, la viscosité de l’huile moteur (qui baigne également les embrayages) modifie la pression dans les solénoïdes. Si le calculateur a mémorisé de mauvaises valeurs de friction suite à l’usure naturelle des disques, le point de patinage devient brutal. Le réseau Honda procède alors à une réinitialisation de l’apprentissage du DCT (une combinaison de touches au guidon combinée à une montée en température spécifique) qui permet au calculateur de recalibrer au millimètre la course des actionneurs hydrauliques, rendant la moto de nouveau parfaitement fluide.
La finition plastique et les déflecteurs additionnels
La NT 1100 a été conçue pour protéger au maximum son pilote des flux d’air. Pour y parvenir, Honda a ajouté de petits déflecteurs transparents en acrylique autour du carénage principal. Le défaut technique réside dans la rigidité du montage. Sous l’effet des vibrations du gros bicylindre et de la pression du vent à haute vitesse, le plastique transparent situé au niveau des pieds et des mains a tendance à se fissurer en étoile autour de ses propres points d’ancrage. Honda prend généralement ce défaut en garantie, et les mécaniciens avertis ajoutent de fines rondelles en téflon ou en caoutchouc lors du remontage pour absorber les contraintes vibratoires (silentblocs) et éviter que le plastique ne s’auto-détruise par résonance.
Foire Aux Questions (FAQ)
🛡️ La moto fait-elle l’objet de rappels constructeur officiels ?
La mécanique de la NT 1100 étant directement héritée de l’Africa Twin qui a essuyé les plâtres des précédentes générations, les campagnes de rappel de sécurité majeures sont extrêmement rares sur ce modèle. Les interventions du constructeur se concentrent principalement sur des bulletins de service technique silencieux, appliqués lors de la révision annuelle, consistant majoritairement à flasher les calculateurs (ECU) pour améliorer la gestion logicielle de l’injection ou de la dalle TFT.
⛽ Le moteur de la NT 1100 consomme-t-il beaucoup d’huile ?
Non, l’architecture Unicam de Honda est réputée pour sa très faible consommation de lubrifiant. Contrairement à certains bicylindres européens (comme les boxers allemands) qui peuvent consommer un peu d’huile durant leur phase de rodage, le bloc 1084 cm³ japonais est parfaitement étanche. Toutefois, la version DCT partageant son huile moteur avec la boîte de vitesses hydraulique, il est crucial de respecter scrupuleusement le grade de viscosité (généralement 10W-30 JASO MA2) pour garantir le bon fonctionnement des électrovannes.
⚙️ Faut-il préférer la version à boîte mécanique pour plus de fiabilité ?
Les statistiques de garantie de la marque démontrent que la transmission DCT est devenue aussi fiable mécaniquement qu’une boîte manuelle classique. Les arbres et pignons internes sont surdimensionnés. Le choix entre la boîte mécanique et le DCT doit donc se faire uniquement sur le critère de l’agrément de conduite et du confort (surtout en zone urbaine ou sur de très longs trajets), et non par crainte d’une casse coûteuse du système automatisé qui a largement fait ses preuves depuis plus de dix ans.
