Relancer le mythe de la Méhari dans une version 100 % électrique et décapotable, avec une carrosserie en plastique thermoformé : l’idée de Citroën en 2016 semblait être un coup de génie pour séduire les vacanciers du bord de mer. Pourtant, la carrière commerciale de la Citroën E-Mehari s’est transformée en un chemin de croix, pour s’achever prématurément trois ans plus tard. Sur le marché de l’occasion, on trouve aujourd’hui ces cabriolets à des prix sacrifiés, accompagnés d’avertissements inquiétants sur des pannes immobilisantes. Au cœur de ce fiasco se trouve un immense problème de batterie E Mehari.
Pour motoriser ce véhicule de plage, PSA (aujourd’hui Stellantis) s’était associé au groupe Bolloré, utilisant la plateforme et la technologie développées pour l’Autolib’ parisienne : la fameuse batterie Lithium Métal Polymère (LMP). Si cette chimie est intrinsèquement sûre et dense, elle possède une contrainte physique monumentale qui la rend totalement inadaptée à un usage de véhicule personnel ou de loisir ponctuel. Cette batterie doit être chauffée en permanence à plus de 60°C pour fonctionner. Ce dossier plonge dans la chimie controversée de la E-Mehari, expliquant le phénomène mortel de la décharge profonde et le mode « hivernage » qui fait trembler ses propriétaires.
Ce qu’il faut retenir
- 🔥 L’obligation de chaleur : La batterie LMP (Bolloré) est solide à température ambiante. Pour que les ions circulent, la batterie doit être maintenue en permanence à environ 60/80°C grâce à des résistances internes.
- 🔌 Le vampire énergétique : Débranchée, la voiture puise dans sa propre énergie pour se maintenir au chaud. Elle perd environ 2 à 3 % de batterie par jour, même éteinte sur le parking.
- ☠️ La brique irréversible : Si la batterie se vide totalement (décharge profonde) et refroidit en dessous d’un seuil critique, elle est détruite. Le véhicule est immobilisé, et le remplacement de la batterie coûte environ 10 000 €.
- ❄️ La complexité de l’hivernage : Pour stationner la voiture sans la brancher pendant l’hiver, il faut activer un mode de « mise en veille » très spécifique (hivernage) via la clé, qui coupe les résistances et fige la batterie en toute sécurité.
La spécificité de la batterie LMP : Un radiateur électrique ambulant
La technologie LMP (Lithium Métal Polymère) choisie par Bolloré offre des avantages théoriques indéniables : elle ne contient pas de solvants liquides inflammables (aucun risque de court-circuit ou d’incendie) et sa densité énergétique est très bonne.
Cependant, son fonctionnement est dicté par la physique des polymères. L’électrolyte solide ne permet le transfert d’électrons qu’à haute température. Pour y parvenir, le pack batterie de 30 kWh est équipé de puissantes résistances chauffantes internes.
Le drame de la E-Mehari réside dans ce besoin de chaleur. Lorsqu’elle est branchée à une borne, c’est l’électricité du réseau (votre prise domestique) qui alimente les résistances. La batterie reste chaude, prête à partir.
Mais dès que vous débranchez la voiture, que se passe-t-il ? La voiture doit puiser dans la réserve d’énergie de la batterie pour alimenter les résistances et… chauffer la batterie elle-même. C’est l’effet « vampire ».
En plein été, la voiture perd entre 1 et 2 % de charge par jour à l’arrêt. En hiver (par 0°C), elle peut perdre jusqu’à 5 % par jour simplement pour lutter contre le froid. Une E-Mehari débranchée garée sur un aéroport avec 30 % de batterie tombera à 0 % en moins d’une semaine.
La décharge profonde : Le cauchemar des propriétaires
Ce phénomène d’autodécharge est à l’origine de la quasi-totalité des litiges et des mises à la casse prématurées des E-Mehari. Un véhicule de loisir (cabriolet sans fenêtre latérale en verre sur la première génération) est par définition utilisé de manière saisonnière.
Si le propriétaire oublie de brancher la voiture pendant quelques jours, la batterie descend à 0 %. À cet instant, le BMS (Battery Management System) n’a plus d’énergie pour alimenter le chauffage. La batterie va progressivement refroidir jusqu’à la température ambiante de l’air.
Le polymère se solidifie de manière irréversible. La chimie de la batterie s’altère et les cellules sont physiquement détruites. C’est la « décharge profonde » (Deep Discharge).
Une fois la batterie figée, brancher le véhicule ne sert plus à rien : la voiture refusera la charge par sécurité. Le diagnostic est alors sans appel : la batterie est morte. Étant donné que le groupe Bolloré a mis fin à de nombreux contrats et que le coût d’une batterie neuve de remplacement excède souvent la valeur résiduelle du véhicule (plus de 10 000 euros), de nombreuses E-Mehari finissent sur cales, bonnes pour la casse, transformant un achat ludique en gouffre financier.
Le mode « Hivernage » : La procédure de sauvegarde obligatoire
Conscient du caractère « invivable » d’une batterie qui s’auto-détruit en quelques jours lorsqu’elle est débranchée, le constructeur a intégré une fonctionnalité vitale : le mode « Hivernage » (ou mode d’hibernation).
Ce processus permet de refroidir volontairement et de manière contrôlée la batterie jusqu’à 20°C, afin de figer la chimie sans la détruire, stoppant ainsi la consommation d’énergie. Ce mode permet de laisser la voiture débranchée pendant 4 mois maximum (idéal pour la laisser au fond du garage l’hiver).
Cependant, la procédure demande une rigueur chirurgicale de la part de l’utilisateur :
- La batterie doit être préalablement chargée entre 50 % et 100 %.
- Il faut débrancher le câble de charge, mettre le contact, et utiliser un badge RFID spécifique fourni avec le véhicule (sur le tableau de bord) pour initialiser la demande d’hivernage.
- La voiture va alors vider ses condensateurs, éteindre le système de chauffage, et se verrouiller (le voyant bleu clignote puis s’éteint).
- Le réveil au printemps (dés-hivernage) nécessitera un branchement de près de 12 à 24 heures sans pouvoir rouler, le temps que la batterie remonte doucement de 20°C à sa température de fonctionnement de 60°C.
Tableau : Technologie LMP (Bolloré) vs Lithium-Ion standard
| Caractéristique | Batterie LMP (Citroën E-Mehari) | Batterie Lithium-Ion (Peugeot e-208, Tesla) |
|---|---|---|
| Température interne requise | 60°C à 80°C en permanence. | Température ambiante (15°C à 35°C idéal). |
| Perte d’énergie à l’arrêt (débranché) | Très élevée (chauffage des résistances continu). | Quasi-nulle (veille électronique très faible). |
| Tolérance au stationnement prolongé | Très mauvaise (destructrice sans hivernage). | Excellente (plusieurs mois si > 50%). |
| Sécurité incendie (emballement) | Excellente (électrolyte sec). | Sensible en cas de perforation (électrolyte liquide). |
L’analyse de l’Ingénieur en Mobilité Électrique
« L’histoire de la E-Mehari est un formidable cas d’école sur l’inadéquation entre une technologie et un usage. La batterie LMP développée par Bolloré était brillante… pour le service Autolib’. Les voitures partagées roulaient toute la journée ou étaient branchées sur les bornes parisiennes la nuit. Elles restaient chaudes naturellement. Mais vendre cette même chimie pour une voiture de plage destinée aux particuliers, qui reste garée au port ou dans une maison de vacances pendant des semaines sans prise de courant, était une erreur stratégique monumentale. Le système demandait aux clients une discipline militaire pour l’hivernage, ce qui a causé l’hécatombe des parcs de batteries. »
Acquérir une Citroën E-Mehari d’occasion aujourd’hui demande d’avoir les yeux grand ouverts. Si son look néo-vintage en plastique brut et son intérieur lavable au jet d’eau attirent toujours la sympathie, elle ne doit être achetée que si vous disposez d’un garage avec une prise de courant dédiée disponible 365 jours par an. Si le véhicule d’occasion n’a pas roulé depuis plusieurs semaines et que le vendeur vous indique que « la batterie est juste un peu à plat », fuyez. Le problème n’est jamais anodin sur ce modèle : une batterie froide est une batterie morte.
Foire Aux Questions (FAQ)
🔌 Faut-il laisser la E-Mehari branchée tout le temps ?
Oui, c’est la consigne d’or absolue communiquée par Citroën. Lorsque vous n’utilisez pas le véhicule, il doit systématiquement être relié à une prise secteur (prise renforcée Green’Up ou prise domestique). C’est le seul moyen pour que les résistances chauffantes maintiennent la batterie LMP à 60°C sans puiser dans les réserves de la voiture. Si vous savez que vous ne la brancherez pas pendant plus de 48h, vous devez impérativement enclencher la procédure « d’Hivernage ».
💸 Est-il possible de louer la batterie comme à l’origine ?
Lors du lancement commercial en 2016, la E-Mehari était vendue selon un système dissocié : on achetait la voiture, mais on devait souscrire un contrat de location de batterie auprès de BlueCar (Bolloré) pour 79 € par mois. Aujourd’hui, avec l’arrêt du programme, Bolloré a proposé à de nombreux propriétaires de racheter la batterie (souvent pour l’euro symbolique) pour clôturer les contrats. Lors d’un rachat d’occasion, exigez le certificat de cession de la batterie prouvant que le vendeur en est bien l’entier propriétaire, sous peine de devoir reprendre un contrat de location.
🛠️ Un garage Citroën classique peut-il réparer ce problème ?
L’entretien des E-Mehari est un cauchemar logistique pour le réseau. Très peu de concessions Citroën possèdent les habilitations spécifiques ou les outils de diagnostic de la technologie Bolloré. En cas de blocage en mode hivernage, de problème avec la carte RFID ou de décès de la batterie LMP, le réseau classique vous renverra souvent vers un centre spécialisé (autrefois les Blue-Center), qui sont devenus extrêmement rares sur le territoire. Le SAV de ce modèle est devenu son principal talon d’Achille.
